Stanovisko ke změnám linkového vedení PID od 14. 12. 2008
Od 14. prosince 2008 má dle tiskové zprávy Ropidu dojít ke změně linkového vedení v Pražské integrované dopravě. Změny se mají dotknout zejména příměstských autobusových linek ve směru od Kostelce nad Černými lesy, Říčan, Uhříněvsi a Dubče. Příměstské linky 381, 382, 383 a 387 nebudou již zajíždět k metru Depo Hostivař, ale z Uhříněvsi budou odkloněny na Háje. Linka 393 bude zrušena. Linka 268, zajišťující spojení k Depu Hostivař, bude také zrušena, obsluhu Nedvězí bude náhradou zajišťovat linka 267 se spojením na Háje. Dále dojde ke zrušení linky 229, přepravní kapacitu by měla převzít linka 111, která končí na Skalce. Hlavním argumentem, který uvádí na internetových stránkách Ropid, jsou každodenní kolony na Kutnohorské ulici, kde autobusy údajně ztrácí až desítky minut.
Na Kutnohorské ulici je sice několik míst, kde občas dochází ke zdržování dopravy, nicméně argumentace s každodenní ztrátou desítek minut je velmi nadsazená. Kritickým místem je např. přetížená a stavebně nevyhovující křižovatka Kutnohorská x K Měcholupům. Absence odbočovacího pruhu ve směru od Uhříněvsi tu způsobuje nárazový vznik kolon se ztrátou jen v řádu několika minut, naopak výrazné zpoždění zde nabírá linka 240, ta ale ke křižovatce přijíždí ve směru od Horních Měcholup.
Dopravním špuntem není Kutnohorská ulice, ale ulice Přátelství v Uhříněvsi. Zde dochází k výraznému zpožďování autobusů v obou směrech a v dopravních špičkách může zpoždění dosáhnout až 15 minut. Navrhované změny linkového vedení ovšem dopravní komplikace a zpožďování autobusů v Uhříněvsi neřeší. Přesměrování autobusů na Háje je velmi nešťastné a to z následujících důvodů:
v Trasa C pražského metra je v ranní špičce na hranici svých přepravních možností. Cestující ve stanicích Pankrác nebo Pražského povstání nemohou často ani nastoupit do soupravy. Svedení nikoliv bezvýznamné přepravní zátěže na trasu metra C budí značné rozpaky.
v Stanice metra Háje neumožňuje přestup na tramvajovou dopravu, využití jiné možnosti dopravy do centra je kromě metra výrazně omezené v celé ose trasy C až na I. P. Pavlova. Zatímco při cestě do centra po trase metra A mohou cestující využít postupně přestup na celkem 9 tramvajových linek (4, 5, 7, 10, 11, 16, 19, 22 nebo 26), na trase metra C je to jen jediná tramvajová linka 18 a to až v zastávce Pražského povstání.
v Autobusový terminál Háje není konstruován na dopravní zátěž příměstských autobusových linek a není ani způsobilý zvládnout výrazný nárůst autobusů a cestujících. V obratišti chybí samostatné nástupní zastávky pro příměstskou dopravu a jejich případné zřízení v stávajících zastávkách zkomplikuje pohyb autobusů v obratišti.
v Nepodstatným argumentem proti je i ekologické hledisko – do čistě obytné čtvrti budou mezi paneláky přiváděny desítky nových autobusových spojů.
v Stanice metra A Depo Hostivař se stane nevyužívanou a bezvýznamnou, a to i přesto, že disponuje plnohodnotným autobusovým terminálem pro příměstskou dopravu se samostatnými zastávkami a veškerým moderním zázemím. V kontextu chystaných změn bylo její vybudování zcela zbytečné.
Navržené změny zasahují také do dopravní obsluhy městských částí v okolí Uhříněvsi (Benice, Lipany, Kolovraty, Královice, Nedvězí, Netluky a Hájek). Bohužel však neřeší problémy s linkovým vedením a vytížením spojů. Všude zajíždějí klasické autobusy, přestože kromě Kolovrat spoji jezdí pouze několik jedinců, některé spoje např. do Nedvězí jezdí úplně prázdné. Obsluha těchto městských částí vyžaduje změnu koncepce linkového vedení. Za úvahu určitě stojí i využívání autobusů s menší kapacitou.
Hromadné změny linkového vedení, tak jak jsou poslední dobou Ropidem prováděny, postrádají jasnou koncepci a nejsou podloženy řádným dopravním průzkumem. Obyčejný cestující má problém neustále se přizpůsobovat častým změnám, které se provádějí během roku na jedné lince nebo v jedné dopravní ose i opakovaně. Činnost Ropidu vykazuje nedostatky jak v přípravě, tak i samotné realizaci změn, které se často odehrávají v režimu pokus – omyl, než v režimu kvalitního průzkumu a plánování. To lze demonstrovat na dvou příkladech za všechny:
v Od 1. září 2008 byl zrušen provoz linky 23, její spoje byly převedeny na linku 22. Na lince 22 se zkrátil špičkový interval na 4 minuty, tzn. na polovinu. Vzhledem k tomu, že preference na světelných křižovatkách této linky dosahuje jen 15 %, dochází ke sjíždění jednotlivých spojů a k jejich nerovnoměrnému obsazení. V okrajových částech Kubánské náměstí – Nádraží Hostivař a zejména pak Malovanka – Bílá Hora nejsou tramvajové soupravy dostatečně vytížené.
v Od 1. září 2008 byla zrušena posilová autobusová linka 207 (Florenc – Ohrada). Na spoje linky 133 byly nasazeny nově kloubové autobusy, aniž by byly respektovány provozní problémy s vedením velkokapacitních autobusů v šířkově nevyhovujících ulicích. Už v té době bylo jasné, že dopravní zátěž v úseku Biskupcova – Depo Hostivař kloubové autobusy nevyžaduje. V nejpřetíženějším úseku Florenc – Ohrada resp. Biskupcova naopak přepravní poptávka překračovala nabídku linky 133. Ropid musel záhy svá opatření přehodnotit a od 8. 11. 2008 došlo ke zkrácení intervalů linky 133. O to více je ale markantnější předimenzování nabídky v úseku Biskupcova – Depo Hostivař.
Filozofie páteřních linek je správná. Nicméně je podmíněna odstraněním dopravních uzlů s trvalými kolonami, maximálním oddělením vozidel MHD od ostatní dopravy vyhrazenými jízdními pruhy a absolutní preferencí na všech světelných signalizačních zařízeních. Prostředek páteřní dopravy, ať už je to tramvaj nebo autobus, by měl zastavovat jen v zastávkách. Takové podmínky v Praze zatím nejsou a pokud nebude politická vůle městskou hromadnou dopravu účinně preferovat, tak ještě dlouho ani nebudou. Měřítkem totiž nemůže být počet křižovatek s instalovanou preferencí (jde jen o statistiku), ale účinnost preferenčních zásahů ve prospěch prostředků MHD. Snaha zavádět páteřní linky bez vyřešené preference je ve vztahu k cestujícím kontraproduktivní. Zaváděním páteřních linek dochází k rušení paralelně vedených linek, ke zjednodušení linkového vedení a k prodloužení tras linek. Ovšem v případě existence dopravních uzlů, kde dochází pravidelně ke zpožďování, narušování provozu nebo kolapsu MHD, mohou pak některé čtvrti zůstat bez jakékoliv alternativního spojení.
V Praze dne 24. listopadu 2008
Ing. Antonín Dub
poradce generálního ředitele
Dopravního podniku hl. m. Prahy
pro trakci Tramvaje