V roce 2001 byla zadána studie o zátěži tepelných podmínek na řidiče. Již tenkrát před 6 roky dopadlo měření tak, že bylo uznáno, že řidiči ve vedrech by měli být zařazeni do jiné skupiny, protože u nich doopravdy zátěž se všemi faktory může ohrozit zdraví řidiče, následně i cestující. Od té doby se globálním oteplováním dostáváme k větším teplotním výkyvům, jakož i teplotním rekordům. Letos meteorologové varují, že 40°C nás bude drtit celé letní měsíce a to počítají spíš s tou spodní hranicí. Jak se budeme chránit? O tom se začne asi brzo diskutovat.

Předkládám dopis – výsledek měření 2001, který se mi dostal do pošty.

 

Objednávka         S 932/01        8. 11. 2001                                      Exp. 111367     17. 7. 2001                                         

 

Měření mikroklimatických parametrů v kabinách řidičů MHD

V příloze zasíláme  protokol o měření  a hodnocení tepelně vlhkostních podmínek v kabinách řidičů MHD v letním období roku. Měření bylo provedeno jako placená expertíza a vyfakturováno  podle platného ceníku SZÚ.

 

Prof. MUDr. M.Cikrt, DrSc., vedoucí Centra HPNP

S t á t n í    z d r a v o t n í    ú s t a v

Šrobárova 48, 100 42 Praha 10,  tel. 67081111, fax  67311236

Protokol o měření mikroklimatických parametrů a   vyhodnocení tepelné zátěže řidičů MHD v letním období

Objednavatel :       Odborový svaz pracovníků dopravy, silničního hospodářství a autoopravárenství Čech a Moravy

                              W.Churchila 2, 113 59 Praha 3

Č. exp. SZÚ:        111367, S 932/01, řešitel exp. Ing. Z. Mathauserová

Datum měření:     11. 7. – 24. 8. 2001

Místo měření:       kabiny řidičů jednotlivých typů vozů MHD

Měření provedl:   Ing. Z. Mathauserová, Ing. J. Hollerová, MUDr. A. Lajčíková, Ing. J. Kužel SZÚ, Centrum HPNP,                                        Národní referenční laboratoř pro mikroklima a prašnost v pracovním prostředí

Vyhodnocení provedl:   Doc. Z. Jirák, Ostravská universita, Zdravotně sociální fakulta

                                      MUDr. J. Hlávková, SZÚ, Centrum HPNP, Národní referenční laboratoř pro fyziologii a psychologii práce

                                      MUDr. B. Turek, CSc., Centrum CZŽP, Odborná skupina a NRC pro  sledování expozice
populace toxickým  látkám v poživatinách

                                      Ing. Zuzana Mathauserová, Centrum HPNP, Národní referenční laboratoř pro mikroklima a prašnost v pracovním prostředí

                                      PhDr. A. Tomanová, HS hl. m. Prahy

     Na žádost shora uvedeného objednavatele byla na základě předchozích jednání provedena měření mikroklimatických parametrů v kabinách řidičů autobusů (v Praze, Litvínově, Mostě), trolejbusů (v Hradci Králové) a tramvají (v Praze). Celkem bylo proměřeno 24 kabin řidičů při různých venkovních klimatických podmínkách. Naměřené hodnoty byly porovnány s  limity danými nařízením vlády č. 178/2001 Sb., ze dne 18.4.2001, kterým se stanoví podmínky ochrany zdraví zaměstnanců při práci1). Ve smyslu uvedeného předpisu byla stanovena tepelná zátěž pracovníků, množství potu vyprodukovaného za směnu a z toho vyplývající požadavky na následná opatření, včetně doporučení týkajících se pitného režimu a složení ochranných nápojů. Součástí zprávy jsou i obecné údaje o psychické zátěži pracovníků v dopravě a návrhy na kategorizaci pracovišť podle vyhlášky MZ ČR č. 89/2001 Sb.

Metodika měření

Měření mikroklimatických parametrů bylo provedeno podle ČSN ISO 7726 ve výšce hlavy, břicha a kotníků sedící osoby. Teplotní čidla – kulové teploměry – byly umístěny u pravé strany opěradla sedadla řidiče tak, aby nebyly při měření osluněny. Rychlost proudění vzduchu byla kontrolována ve výšce hlavy a nohou řidiče, relativní vlhkost ve výšce hlavy. Zároveň byly snímány teploty povrchu volantu nebo části řídícího pultu řidiče, přicházející nejčastěji do kontaktu s rukou řidiče. Teplotní veličiny uvnitř kabiny řidiče byly snímány ve čtvrthodinových intervalech po celou dobu měření. Ostatní měřené veličiny nejméně 1x/hod.

Okamžitou lokální tepelnou zátěž vlivem sluneční radiace nelze při rychlých změnách směrů vozidla a použité metodě měření  stanovit, hodnotí se pouze vliv sluneční radiace na celkové tepelné podmínky v kabině řidiče. Související okolnosti měření, oblečení řidičů, způsob jejich pitného režimu, subjektivní zdravotní potíže, venkovní podmínky (měřené ve stínu) apod. jsou uvedeny v Příloze.

Pro zpracování naměřených hodnot a jejich vyhodnocení z hlediska tepelné zátěže a pitného režimu řidičů byl použit počítačový program KHS Ostrava “Program pro hodnocení dlouhodobě a krátkodobě únosných mikroklimatických podmínek, predikce dlouhodobě a krátkodobě únosné doby práce a výpočet optimálního režimu práce a odpočinku”

Pro vyhodnocení subjektivního vnímání tepelného prostředí a pocitů komfortu/diskomfortu, který toto prostředí vyvolává byla použita ČSN EN ISO 773O Mírné tepelné prostředí, stanovení ukazatelů PMV a PPD a popis podmínek tepelné pohody.

Měřenými veličinami podle NV č. 178/2001 Sb. a ČSN ISO 7726 byly:

                  výsledné teploty kulových teploměrů    tg  (°C)

                  teplota vzduchu                                    ta  (°C)

                  povrchová teplota volantu                    tp  (°C)

                  relativní vlhkost  vzduchu                     rh  (%)

                  rychlost proudění vzduchu                    va  (m.s-1)

Zároveň byly sledovány venkovní klimatické podmínky:

                   teplota vzduchu (ve stínu)   te  (°C)

                   relativní vlhkost vzduchu    rh  (%)

                   barometrický tlak                pb  (hPa)

Pro hodnocení mikroklimatických parametrů byly použity celosměnové průměry naměřených hodnot.

Pro vyhodnocení byly z naměřených hodnot výpočtem stanoveny:

operativní teplota                           to  (°C)

radiační teplota                              tr  (°C)

mokrá teplota (psychrometrická)   tm  (°C)

tepelný odpor oděvu  řidiče           R (clo)

energetický výdej řidiče                M (W.m-2)

Použité přístroje

-          sada  3 ks kulových teploměrů s teplotními čidly Pt 100

-          TESTO 400 s rychlostní sondou – termoanemometrem

-          Commeter s teplotní, vlhkostní a tlakovou sondou

-          Bezdotykový povrchový teploměr Quicktemp 826-T2 TESTO

 

Přesnost a rozsah měřicích přístrojů:

-          teplotní čidlo Pt 100 o rozsahu  - 20 až  +70 °C   .......   ±  0,1 °C

-          teplotní čidlo NTC  o rozsahu  – 10 až  + 50 °C   …….   ±  0,1 °C

-      bezdotykové teplotní čidlo, laser 2. tř.  ….…………….   ±  0,5 °C

-          termoanemometr  o rozsahu  0 až 20 m.s-1  .................  ±  0,01 m.s-1

-      vlhkostní čidlo o rozsahu  5 – 95 %  ……...……………   ±  1%

Podmínky měření

Mikroklimatické parametry byly zjišťovány v 16 kabinách autobusů, z toho u čtyř LPG autobusů (měř. č. 13 – 16), ve 2 kabinách trolejbusů (měř. č. 17 – 18) a v 6 kabinách tramvají. Měření bylo prováděno kontinuálně po celou dobu trvání směny, nebo alespoň její větší části tak, aby se dal stanovit celosměnový průměr naměřených hodnot – při splnění požadavku “měření při letních klimatických podmínkách”, tj. aby průměrná denní venkovní teplota byla větší než 20 °C. Venkovní teploty (průměrné hodnoty za celou dobu měření odečítané ve stínu) se při prováděných měřeních pohybovaly v rozmezí 22,4 – 33,5 °C.

Umístění přístrojů bylo dáno prostorovými možnostmi v kabině a požadavkem na bezpečnost a minimální obtěžování řidiče – viz obr.1. Pozn.: Při přímém oslunění části těla řidiče bude sálavá složka sluneční radiace krátkodobě způsobovat větší lokální tepelnou zátěž v místě oslunění, než vyplývá z naměřených tepelných údajů neosluněným přístrojem.

Výsledné hodnoty

Tab. 1: Mikroklimatické parametry v kabinách řidičů MHD a venkovní teplota

* klimatizované kabiny 

 

Řidič č.

Prům.venk.

teplota vzduchu

Te  (°C)

Hodnoty v kabině řidiče

Teplota vzduchu

ta  (°C)

Operativní teplota

to  (°C)

Radiační teplota

tr  (°C)

Rychlost proudění

(m.s-1)

Relativní vlhkost

(%)

A u t o b u s y

  1*

23,1

24,0

23,4

23,8

0,08

58

  2*

22,4

23,0

24,9

25,8

0,10

58

  3*

26,5

28,1

28,1

28,1

0,30

35

  4*

23,8

23,2

23,6

24,0

0,22

59

  5

29,8

31,4

33,3

35,4

0,30

34

  6

24,2

25,1

25,1

25,1

0,28

49

  7

22,6

26,3

26,0

25,7

0,13

58

  8

29,0

31,5

33,8

36,3

0,29

34

  9

29,2

31,2

32,1

33,0

0,08

37

10*

29,8

27,0

28,4

29,8

0,18

38

11

30,8

31,9

32,5

33,3

0,42

29

12

31,2

32,0

32,6

33,6

0,51

35

13

33,4

35,6

37,9

40,4

0,27

35

14

23,4

28,6

29,7

31,4

0,42

45

15

26,2

28,9

31,7

35,3

0,36

32

16

25,9

29,5

30,8

32,1

0,15

47

 

 

 Tab. 1: Mikroklimatické parametry v kabinách řidičů MHD a venkovní teplota, pokrač.

 

 

Řidič č.

Prům.venk.

teplota vzduchu

Te  (°C)

Hodnoty v kabině řidiče

Teplota vzduchu

ta  (°C)

Operativní teplota

to  (°C)

Radiační teplota

tr  (°C)

Rychlost proudění

(m.s-1)

Relativní vlhkost

(%)

T r o l e j b u s y

17

25,1

278

28,4

29,0

0,21

44

18

27,4

28,8

29,3

29,8

0,16

57

 

 

 

T r a m v a j e

19

25,0

26,1

26,1

26,1

0,30

41

20

30,5

33,4

35,7

38,0

0,09

38

21

33,5

35,1

35,8

36,9

0,46

33

22

30,2

35,6

36,4

37,5

0,36

38

23

26,9

29,3

30,1

31,3

0,39

48

24

27,4

31,7

31,2

32,6

0,35

42

Pozn.: zvýrazněny jsou hodnoty neodpovídající limitům stanoveným v NV č. 178/2001 Sb.

Tab. 2: Doporučená úhrada tekutin

 

Řidič č.

Prům. venk.

teplota vzduchu (°C)

 

Produkce potu

(g/směnu)

Doporučená úhrada tekutin

(l/směnu)

 

Vykonávání práce za směnu

A u t o b u s y

1

24,0

1179

0,9

bez omezení

2

23,0

< 1 litr

nevyžaduje se

bez omezení

3

28,1

1737

1,4

bez omezení

4

23,2

< 1 litr

nevyžaduje se

bez omezení

5

31,4

1698

1,4

bez omezení

6

25,1

1431

1,1

bez omezení

7

26,3

< 1 litr

nevyžaduje se

bez omezení

8

31,5

2140

1,7

bez omezení

9

31,2

2820

2,3

bez omezení

10

27,0

1767

1,4

bez omezení

11

31,9

2159

1,7

bez omezení

12

32,0

1853

1,5

bez omezení

13

35,6

2311

1,8

bez omezení

14

28,6

1108

0,9

bez omezení

15

28,9

1818

1,5

bez omezení

16

29,5

2017

1,6

bez omezení

T r o l e j b u s y

17

278

< 1 litr

nevyžaduje se

bez omezení

18

28,8

< 1 litr

nevyžaduje se

bez omezení

T r a m v a j e

19

26,1

< 1 litr

nevyžaduje se

bez omezení

20

33,4

1629

1,3

bez omezení

21

35,1

1692

1,4

bez omezení

22

35,6

1882

1,5

bez omezení

23

29,3

< 1 litr

nevyžaduje se

bez omezení

24

31,7

931

0,7

bez omezení

Povrchové teploty osluněné části volantu, resp. řídícího pultu se pohybovaly v rozmezí 33,0 – 46,0 °C.

Hodnocení

Hodnocení mikroklimatických parametrů, resp. tepelné zátěže pracovníků je provedeno podle NV č. 178/2001 Sb., kde je pro práci řidičů MHD stanoveno:

 

  1. Zařazení činnosti do třídy práce – třída práce IIb, viz výňatek z příkladového seznamu

Třída práce

Příklady činností

M (W.m-2)

IIb

Činnost spojená s přenášením středně těžkých břemen (mechanici, prodavači při silné frekvenci zákazníků, strojní opracování a montáž středně těžkých dílců, práce na ručním rotačním lisu, řidiči autobusů, trolejbusů a ostatních drážních vozidel, řidiči traktorů, lakýrníci, svařování, soustružení, strojové vrtání, obsluha koksové baterie, dělník v ocelárně, valcíř hutních materiálů)

106 až 130

Pro další postupy byly energetické výdeje řidičů stanoveny výpočtem  (nebyl použit přibližný odhad z příkladového seznamu) a to:

-          pro řidiče autobusů a trolejbusů  155 W.m-2

-          pro řidiče tramvají                         85 W.m-2

-          pro přestávky v jízdě                     80 W.m-2

2.       Rozmezí přípustných tepelně vlhkostních podmínek pro teplé období roku
- jednovrstvý oděv, tepelný odpor oděvu R = 0,5 až 0,75 clo

 

Třída práce

Operativní teplota

to (°C)*

Rychlost proudění

vzduchu va (m.s-1)

Relativní vlhkost

vzduchu rh (%)

I

IIa

IIb

20 – 28

16 – 27

14 – 26

0,1 - 0,2

0,2 - 0,3

0,2 - 0,3

 

30 – 70

Tepelný odpor oděvů pro výpočty byl pomocí podrobných tabulek stanoven v rozmezí 0,46 – 0,62 clo.

Protože vnímání mikroklimatických parametrů (především teploty a rychlost proudění vzduchu) je individuální záležitost, která navozuje různé pocity tepelného konfortu/diskonfortu u jednotlivých osob při stejných tepelně vlhkostních podmínkách, je vhodné posoudit získané hodnoty i z hlediska subjektivních pocitů řidičů. Individuální vnímání tepelného prostředí je zohledněno v ČSN EN ISO 7730 Mírné tepelné prostředí -  Stanovení ukazatelů PMV a PPD a popis podmínek  tepelné pohody.

Ukazatel PMV předpovídá střední tepelný pocit skupiny osob vystavených stejným mikroklimatickým parametrům prostředí. Hodnocení tepelného pocitu podle sedmistupňové stupnice lze pro letní období použít následujícím způsobem:

-          0 – 0,5 PMV  ………   optimální tepelné prostředí

-          0,5 – 1 mírné tepelné prostředí (díky individuálnímu vnímání teplot představuje pro někoho ještě tepelný komfort, pro ostatní jedince již tepelný diskomfort)

-          více než 1 – tepelný diskomfort

Ukazatel PPD je kvantitativní předpověď poměrného počtu lidí, kteří jsou nespokojení s mikroklimatickými parametry prostředí, ve kterém se pohybují. Optimální prostředí představuje PPD 10 % (10 % osob nespokojených s mikroklimatickými parametry prostředí), PPD 20 % představuje ještě únosné podmínky.

Oba ukazatelé (PMV i PPD) jsou stanoveny výpočtem z naměřených mikroklimatických parametrů, energetického výdeje a tepelného odporu oděvu pracovníka.

3.       Přípustné povrchové teploty pevných materiálů a kapalin, s nimiž přichází kůže do přímého styku

Hodnoty povrchových teplot strojů a technických zařízení musí být nižší než hodnoty uvedené v tabulce:

Materiál

Prahy popálení pro trvání dotyku

1 minuta

10 minut

8 hodin a déle

°C

°C

°C

Kov

51

48

43

Keramické, skleněné a kamenné materiály

56

48

43

Plasty

60

48

43

4.       Poskytování ochranných nápojů

Ochranné nápoje se poskytují při práci vykonávané za podmínek, kdy tepelná zátěž z pracovního prostředí spolu s fyzickou zátěží vede ke ztrátě tekutin zaměstnance potem a dýcháním vyšší než 1 litr za směnu

Ochranné nápoje se poskytují v množství odpovídajícím nejméně 70 % tekutin ztracených za směnu potem a dýcháním.

Ad 1), 2) Hodnocení mikroklimatických podmínek v kabinách řidičů MHD

Z obr. 2, 3  a tab. 1 vyplývá:

1.       Teplotní kritéria

-          klimatizované kabiny: ve dvou z pěti případů jsou překročeny přípustné teploty pro daný typ práce;

-          neklimatizované kabiny: v 16 z 19 případů jsou výrazně překročeny přípustné teploty pro daný typ práce, ve dvou případech jsou na horní hranici;

Grafické zpracování je uvedeno na obr. 2 “Kabiny řidičů MHD, Naměřené hodnoty – teploty”.

Ø       Z 24 sledovaných kabin řidičů MHD byly v 18 případech výrazně překročeny únosné teploty pro daný typ práce, nebyla však překročena dlouhodobě únosná doba práce, tj. za těchto podmínek lze vykonávat práci po celou směnu (vzhledem k typu práce s dodržením dalších opatření – bezpečnostní přestávky, pitný režim).

Pozn.:

Vzhledem k vertikálnímu rozložení teplot v kabině řidiče MHD (způsobeném  prouděním vyvolaným otevřeným oknem, osluněním části kabiny apod.) se lokální tepelné zátěže např. ve výšce hlavy mírně lišily od průměrných hodnot. Jednotlivé průběhy teplot (jako vzory) jsou uvedeny na obr. 4, 5, 6 “Průběh teplot v kabině řidiče …”

2.       Rychlost proudění vzduchu

-          v osmi případech byla překročena přípustná rychlost proudění vzduchu

-          v osmi případech nebyl dosažen spodní limit přípustné rychlosti proudění vzduchu

Grafické zpracování je uvedeno na obr.3 “Kabiny řidičů MHD, Naměřené hodnoty – rychlosti proudění vzduchu”.

Ø       Z 24 sledovaných kabin řidičů MHD nebyly v 16 případech dodrženy požadavky na rychlosti proudění vzduchu pro daný typ práce.

Pozn:

Rychlost proudění vzduchu je velmi obtěžujícím faktorem pro pohodu řidičů. Nastávají zde dva druhy situací.

-          Tam, kde řidičům nevadí průvan a jezdí s otevřeným oknem, jsou příliš vysoké rychlosti proudění. Vyšší rychlosti sice mohou snižovat tepelný diskomfort při vyšších teplotách, ale zároveň působí rušivě a mohou vést až ke zdravotním potížím. Jestliže je povrch těla nadměrně ochlazován rychlým odpařováním potu, může dojít až k celkovému nebo lokálnímu prochladnutí. Řidiči si stěžují na zdravotní problémy způsobené právě tímto lokálním ochlazováním – bolesti levé paže, páteře, hlavy apod.

-          Řidiči, kterým průvan vadí, jezdí ve zcela uzavřených, ohřívaných a málo větraných kabinách s velmi nízkou rychlostí proudění vzduchu. Toto prostředí se podílí na rychlém nástupu únavy,  zvýšené chybovosti a nesoustředěnosti řidiče a může mít přímo vliv na bezpečnost provozu vozidla.

Jak vyplývá z předchozího tvrzení, subjektivní vnímání mikroklimatických parametrů má značný vliv na pocit tepelného komfortu/diskomfortu prostředí. Zhodnocení subjektivního vnímání mikroklimatických parametrů je zobrazeno na obr. 7 a 8. Smysl těchto dvou grafů je ukázat, jak by na mikroklimatické podmínky zjištěné v kabinách řidičů reagovala větší skupina osob setrvávající stejnou dobu ve stejných podmínkách jako řidiči (vyhodnoceno je pouze vnímání mikroklimatických faktorů bez přihlédnutí  k současně působícím faktorům dalším – zraková zátěž, hluk, psychická zátěž apod.). Na obr. 7 je vyhodnocen střední tepelný pocit PMV, na obr. 8 je ukázán procentuální podíl nespokojených s danými mikroklimatickými podmínkami.

Ad 3) Povrchové teploty

Naměřené hodnoty na osluněných částech volantu a řídícího pultu se v některých případech blížily  limitu pro krátkodobý (10 min) dotyk. Tyto povrchové teploty přispívají k tepelnému diskomfortu řidičů a teplé plochy se podílí i na zvyšování teplot vzduchu v kabině řidiče.

Ad 4)  Ochranné nápoje

Ø       V 17 případech byla stanovena potřebná množství ochranných nápojů nutných k úhradě tekutin ztracených za směnu potem – tab. 2

Doporučení pro složení náhradních tekutin

Při práci v teplém a horkém prostředí dochází ke ztrátám tekutin a soli, které vyvolávají změnu osmotického tlaku v těle. Ten je možné znovu vyrovnat dostatečnou úhradou tekutin – k vyrovnání osmotické koncentrace stačí, aby bylo v průběhu směny uhrazeno 70 – 80 % ztracených tekutin. Jelikož naše strava obsahuje většinou značné množství soli, není podle současných poznatků třeba zároveň zvyšovat přívod soli.

Práce řidičů MHD je prací energeticky málo náročnou s převahou duševní práce a s velkými požadavky na pozornost. Složení doporučovaných náhradních tekutin by mělo tuto skutečnost zohledňovat. Doporučuje se proto, aby náhradní tekutiny byly poskytovány nejen v dostatečném množství, ale aby obsahovaly i látky, které organismus povzbuzují, podporují psychickou činnost a snižují nástup únavy. Doporučovanými látkami jsou vitamíny – zejména vitamíny B1, B6, C, karoten – některé další látky jako koenzym Q10, Juwim (obsahuje polynukleotidy, esenciální aminokyseliny, oligopeptidy, aktivní železo a stopové prvky) taurin (derivát cysteinu, je to metabolický aktivátor, který má povzbuzující účinek), cystein apod.

 Pro pracovníky v dopravě lze doporučit jako vhodný nápoj JUWÍK (perlivý light). Jedná se o lahodný nápoj s ochrannými a harmonizačními účinky, který se již úspěšně používá k náhradě tekutin např. u řidičů  v Ostravě. Navrhovaný nápoj je schválen Ministerstvem zdravotnictví podle zákona č. 306/2000 Sb. o potravinách a vyhlášky č. 23/2001 Sb. o potravinách určených pro zvláštní výživu, jako doplněk stravy. Jeho hlavními složkami jsou vitaminy C a E, které výrazně podporují obranyschopnost organismu, Juwim – speciální přípravek, derivát hovězí krve, obsahující nepostradatelné aminokyseliny a peptidy a nukleotidy, které zajišťují tvorbu bílkovin v těle a podporují ochranné procesy, železo podporující krvetvorbu, jód nutný pro činnost štítné žlázy a zinek, který se podílí na tvorbě bílkovin, ochranných procesech a antioxidační aktivitě . Součástí přípravku je i kvercetin, což je přírodní antioxidační látka, která se spolu s vitaminy a zinkem podílí na snížení volných kyslíkových radikálů vyskytujících se ve znečištěném prostředí a poškozujících buněčné a tkáňové struktury. Dalšími látkami v nápoji jsou ještě taurin, který zlepšuje detoxikační pochody v organismu a podporuje srdeční činnost a cholin, který zlepšuje činnost jater a podporuje psychickou aktivitu.

Celkově přípravek JUWÍK výrazně posiluje imunitní systém, zvyšuje účinnost detoxikačních mechanismů v těle a zlepšuje fyzickou i psychickou aktivitu organismu. Energetická hodnota je snížena vhodnou kombinací snížení dávky cukru s přídavkem náhradního sladidla. Jedná se tedy o vhodný nápoj pro zlepšení pitného režimu pro pracovníky v dopravě, použitý v dávce

1 – 3 sáčky za den  podle doporučeného množství náhradní tekutiny (do 1 l tekutiny, např. Dobrá voda, přidáváme 1 sáček nápoje JUWÍK).

Z Á V Ě R 

Bylo provedeno proměření a zhodnocení 24 kabin řidičů MHD u vytipovaných autobusů, trolejbusů a tramvají z hlediska mikroklimatických parametrů a jejich vlivu na řidiče při letních klimatických podmínkách. Z výsledků měření vyplývá, že tepelná zátěž řidičů v letních podmínkách ve většině případů překračuje přípustné hodnoty dané NV č. 178/2001 Sb. Jsou sice splněny požadavky na dlouhodobě únosné pracovní podmínky, ale vzhledem k tomu že nepříznivé mikroklimatické podmínky jsou pouze jedním z faktorů, které mohou mít negativní dopad na náročnou činnost řidiče, je třeba provést opatření jak k omezení tepelné zátěže, tak i k omezení vlivu zvýšené tepelné zátěže na řidiče.

Ø       Opatření k omezení tepelné zátěže

Toto lze realizovat pouze snížením tepelných zisků použitím rolet, žaluzií, determálních skel nebo fólií na skla a především použitím klimatizačního nebo jen chladicího zařízení. Při použití klimatizačního (chladicího) zařízení je třeba dořešit distribuci vzduchu, tj. umístění výdechů přiváděného vzduchu tak, aby řidič nebyl obtěžován rychle proudícím chladnějším vzduchem. Zařízení nesmí obtěžovat hlukem.

 Pozn.:

Při vybavení kabin řidičů vzduchotechnickým zařízením je zapotřebí řidiče poučit o tom, že zařízení se vyplatí používat i za předpokladu, že některý parametr (proudění, hluk) na začátku provozu řidič cítí jako obtěžující faktor. Tímto technickým opatřením se v kabině řidiče vytvoří rozhodně kvalitnější vnitřní prostředí, než otevřené okno při jízdě, které je prokazatelně příčinou zdravotních obtíží řidiče.

Ø       Opatření k omezení dopadu  tepelné zátěže na řidiče

Zde je třeba řešit tři problémy:

-          Jedním je dodržování pitného režimu – dostatečná úhrada ztráty tekutin potem a dýcháním. Nelze to ale řešit tím, že řidič při výjezdu z garáží vyfasuje 2 litry tekutiny, kterou pak má celou směnu v přehřáté kabině. Nápoj, který má nejen uhradit ztrátu tekutin, musí řidiče i občerstvit. To není možné, jestliže má teplotu odpovídající teplotě vzduchu v kabině řidiče.

-          Druhým jsou přestávky na odpočinek. Zvláště ve špičkách dojíždějí řidiči na konečnou stanici se zpožděním a stává se, že pokračují další jízdou bez potřebné přestávky.

-          S oběma uvedenými problémy souvisí již zmíněné zázemí pro řidiče na konečných stanicích, které většinou zcela chybí. Jen na některých konečných funguje alespoň WC pro řidiče. Řidič nemá možnost si odpočinout v prostředí s alespoň přípustnou teplotou, většina vozidel končí na osluněné vyasfaltované ploše bez jakéhokoli stínu. Na konečných tramvají ani nemůže řidič na delší dobu opustit vůz, protože díky malým manipulačním plochám s vozem stále popojíždí.

 

S o u h r n

Měřením bylo prokázáno, že v letním období jsou řidiči vystaveni značné tepelné zátěži, která může mít vliv na bezpečnost provozu i zdraví řidičů. K eliminaci této zátěže je třeba provést tato opatření:

Krátkodobá opatření: 

-          umožnit řidičům úhradu tekutin ztracených potem a dýcháním dostatečným množstvím nápojů o odpovídající kvalitě a teplotě

-          upravit pracovní režim tak, aby i ve špičkách bylo možno dodržovat přestávky na odpočinek (třeba i střídáním řidičů)

Střednědobá opatření:

-          vybudování technického zázemí řidičů na konečných

Dlouhodobá opatření:

-          u nových vozů vybavit kabiny řidičů správně navrženým vzduchotechnickým zařízením - chlazením s recirkulací vzduchu (při zajištění dostatečného větrání kabiny), nebo klimatizačním zařízením s přívodem filtrovaného, chlazeného venkovního vzduchu.

Protože pro hodnocení vlivu prostředí na pracovníka je třeba hodnotit všechny faktory, uvádíme dále alespoň obecně charakteristiku psychické zátěže řidičů. Na provedená měření fyzikálních faktorů vnitřního prostředí v kabinách řidičů MHD by měla navázat fyziologická měření řidičů. Jedině pak by bylo možné vyhodnotit komplexní vliv prostředí na řidiče a jejich činnost.

Psychická zátěž  řidičů

Práci řidiče hromadné dopravy lze charakterizovat jako činnost s minimální energetickou náročností vykonávanou převážnou většinu času ve vnucené pracovní poloze s výrazným psychickým zatížením. Je zřejmé, že tato profese překračuje běžný rámec dělnických profesí, požadavky na její vykonávání i pracovní zatížení jsou nepoměrně vyšší  a náročnější.

Požadavky na profesionální řidiče:

1.       Percepční – týkají se zrakového a sluchového vnímání

2.       Psychomotorické   - zaměřené na psychomotorickou koordinaci jako je rychlost, přesnost, správnost, přiměřená reaktibilita

3.       Intelektové  –  věnované pozornosti (koncentraci, distribuci, selektivitě), paměti (zejména vizuální a jejím dimenzím), myšlení (samostatnému rychlému rozhodování)

4.       Osobnostní – struktura, dynamika, integrovanost

5.       Motivace

Pro výkon profese řidiče hromadné dopravy je požadována duševní a pracovní způsobilost pracovníka (tyto požadavky jsou většinou dány interními předpisy). Je třeba upozornit na to, že posuzování pracovní způsobilosti zahrnuje předpoklady pracovníka z hlediska psychologicko-diagnostického, ale dostatečně nevypovídá o tom, jak bude dotyčný pracovník reagovat ve stresových situacích.  Posouzení pracovní způsobilosti by mělo podle našeho názoru  zahrnovat i podrobnější posouzení faktorů a osobnostních činitelů souvisejících se stresem.

S výkonem profese řidiče hromadné dopravy je spojena značná psychická pracovní zátěž.

Mezi faktory, které se podílejí na této pracovní zátěži patří zejména:

·         Pracovní režim – týká se zejména směnnosti a režimu práce a odpočinku ve směně 

      Pro tuto profesi je charakteristický vysoký stupeň nepravidelnosti v rotaci směn resp. zvláštní uspořádání         pracovního režimu (šejdry, přesčasová práce, ..)

         Směnnost jako taková je z hlediska fyziologického, psychologického a společenského velmi závažný problém a to zejména proto, že:

-          významnou měrou ovlivňuje životním styl pracovníka, způsobuje omezení kontaktů s rodinou i společenské aktivity pracovníků z důvodu posunu a nepravidelnosti pracovního volna

-          přináší zvýšené nároky na adaptaci organismu pracovníků (nezbytnost neustálého přelaďování organismu na nový režim)

-          negativně ovlivňuje cirkadiánní rytmus

-          způsobuje, že organismus nemá dostatek času na adaptaci, což se projevuje zvýšenou až chronickou únavou

-          způsobuje spánkový deficit

-          může hrát významnou úlohu při vzniku některých zdravotních obtíží psychosomatického charakteru

-          pohotovost k bezchybnému pracovnímu výkonu v průběhu 24 hodin kolísá, závažný je poznatek o hlubokém poklesu psychické výkonnosti v pozdních nočních a časných ranních hodinách. Práce v této době vyžaduje daleko více volního úsilí a také více vyčerpává organismus. Nepříznivé účinky noční práce jsou obecně známou skutečností.    

 Zdravotně relevantní návyky, nevhodný životní styl

Povolání, které člověk dlouhodobě vykonává velmi často určuje a vytváří komplex pracovních i životních návyků a ovlivňuje celý životní styl. Faktory pracovního zařazení mohou hrát důležitou roli ve smyslu rizikových protektivních vlivů ve vztahu k různým poruchám zdraví. Řada studií prokázala, že řidiči z povolání představují  zvláštní rizikovou skupinu z hlediska kardio-vaskulárních onemocnění. Povolání řidiče je často spojeno s řadou nevhodných životních návyků (návykové látky – kouření, léky, konzumace alkoholu, nedostatečná pohybová aktivita, nevhodné stravovací návyky).

  Zátěž fyzikálními faktory  

Mikroklimatické podmínky – (rychlost proudění vzduchu, vysoké teploty v letním období, ztráty tekutin)

Hluk (zvuk) – i když existuje určitá adaptabilita, představuje hluk pro CNS značnou zátěž, která může navodit  stresovou reakci. Zatěžování sluchového orgánu se podílí na  vzniku únavy, poruchách spánku a vzniku vegetativních obtíží. Trvalý hluk rovněž ovlivňuje paměť a schopnost koncentrace, odvádí pozornost a ztěžuje sluchovou orientaci (maskuje možnost kontroly sluchem chod motoru).

Vibrace – jejich výskyt a charakter závisí na typu vozidla, konstrukčním řešení  sedadla, technickém stavu vozovky.

      Světlo – často dochází k oslňování či k nevhodnému střídání a tmy, značné nároky na        adaptační mechanismy představuje zejména jízda v noci.             

      Ergonomie pracovního místa – hraje roli při vzniku únavy v důsledku vnucené polohy a statického zatížení.       Významná je např. konstrukce sedadla, prostorové resp. dispoziční řešení pracovního místa, kvalita       vybavení pracoviště apod.

      Prašnost  a znečištění výfukovými zplodinami

  Z dalších faktorů, které se podílejí na psychické pracovní zátěži řidičů hromadné dopravy lze uvést:

·         Sociální faktory práce – časté konflikty s cestujícími či nadřízenými, často musí reagovat na kritické situace zaviněné jinými účastníky silničního provozu

·         sociální dopad vykonávané práce v rodině

·         hmotná odpovědnost a odpovědnost za životy cestujících

·         ostatní  faktory

-          intenzivní městský provoz ve velkým městech, dodržování grafikonů

-          dlouhá jízda na dálnici zatěžující zejména svou monotonií

-          jízda ve zcela neznámém prostředí, která zvyšuje požadavky na orientační schopnosti, pohotovost a předvídavost

-          neočekávané překážky (např. technické poruchy)

-          jízda  po nedostatečném odpočinku, spánku nebo nedostatečné stravě

-          jízda v časové tísni a v nepříznivých klimatických podmínkách (náledí, sníh, mlha,..)

Kategorizace práce řidičů hromadné dopravy

Doporučené zařazování řidičů hromadné dopravy do kategorie práce podle vyhlášky č. 89/2001 Sb.:

Podle § 3  vyhlášky č.89/2001 Sb. se práce, pro jejichž vykonávání jsou zvláštními předpisy stanoveny požadavky na zdravotní způsobilost osob, zařazují zpravidla do 2. kategorie. Znamená to, že profesionální řidiči by měli být zařazeni minimálně do druhé kategorie. Vždy je třeba přihlédnout k dalším okolnostem.

Řidiče hromadné dopravy lze rozdělit do několika skupin podle typu řízeného vozidla a dále podle typu práce:

·         Řidiči městské hromadné dopravy – řidiči tramvají, autobusů, trolejbusů

·         Řidiči dálkové dopravy vnitrostátní nebo mezinárodní.

Každá z těchto skupin má svá určitá specifika, která ovlivňují jejich psychickou pracovní zátěž.

Doporučení kategorizace:

Městská hromadná doprava

Autobusy:

Ve velkých městech (zejména v Praze) by měli být řidiči autobusů MHD zařazeni do 3. kategorie,  psychosociální zátěž se v podmínkách velkoměsta liší. V ostatních lokalitách je vždy třeba zhodnotit výskyt rizikových faktorů psychické zátěže podle lokálních podmínek (viz výše).

Na ostatních místech budou řidiči autobusů MHD zařazeni pravděpodobně od 2. kategorie.   

Tramvaje:

U řidičů tramvají jsou stresory v některém ohledu jiné než u řidičů autobusů. Vyplývá to z charakteru řízeného vozidla (velká brzdná dráha vozidla, velká tonáž). V Praze doporučujeme zařadit řidiče tramvaje z hlediska faktoru psychická zátěž do 3. kategorie. Jízda v  Praze představuje jízdu v trvale hustém provozu, dopravní situace ve velkoměstě vyžaduje vysoké požadavky na pozornost, časté jsou konflikty s cestujícími i ostatními řidiči.

V ostatním městech je třeba při kategorizaci zvážit místní podmínky, hustotu dopravní sítě (převaha kolejových vozidel např. v Brně), režim práce a odpočinku, charakter směnnosti, apod. Ve většině ostatních měst lze řidiče tramvají zařadit z hlediska psychické zátěže do 2. kategorie.

Trolejbusy

Doporučujeme držet se stejných kritérií jako při kategorizaci řidičů tramvají.

Dálkové autobusy:

Obecně se doporučuje zařadit řidiče dálkových autobusů do 2. kategorie. Vždy je ale třeba posoudit místní podmínky. Nejexponovanější typy dálkové dopravy (např. dálková doprava mimo území ČR) vzhledem k režimu a charakteru práce doporučujeme zařadit do 3. kategorie.

Z á v ě r:

Význam psychické zátěže řidičů je podpořen  řadou studií. Výsledky posledních studií potvrdily řadu nepříznivých okolností spojených s výkonem profese řidiče hromadné dopravy. Složitá současná dopravní situace (neustále rostoucí počet účastníků silničního provozu, stav a kapacita komunikací ) tyto okolnosti zintenzivňuje.  V případě, že oblast pracovních podmínek řidičů nebude postupně a vhodně řešena, lze předpokládat neúměrně se zvyšující zátěž resp. únavu a z toho vyplývající negativní důsledky, jako je např. vyšší chybovost při výkonu práce, neurotizace pracovníků, zvýšená nemocnost, fluktuace apod.

Prováděcí předpis k zákoníku práce ve znění zákona č. 155/2000 Sb.

 

Důvěrné Strana 13 (celkem 10)                2.1.2008

 

 Zpět info